La paradoja de los coches diésel y las emisiones: queríamos menos NOx y ahora tenemos más CO₂

La paradoja de los autos diésel y las emisiones: queríamos menos NOx y ahora tenemos mas CO₂

El año pasado asistíamos a un hecho insólito: las emisiones medias de dióxido de carbono (CO₂ de los autos nuevos comercializados en España subían tras 10 años de tendencia a la baja. ¿Cómo es posible? Las causas son principalmente dos: por un lado, la bajada en ventas de los automóviles diésel en favor de los ejemplos de gasolina y, por otro, la imparable moda de los SUV, cuyas emisiones, por sus funciones son mas elevadas que otras categorías.

La moneda tiene siempre 2 caras. Y si pones el acento en el diésel, al que ahora consideras el peor rival de la salud pública, y te lías a apuntar las políticas medioambientales en su contra, pues te podrias hallar con que has estirado demasiado la cuerda. Eso es lo que le ha pasado a Europa en general y a España en particular.

Tanto en el Viejo Continente como en vuestro país, las emisiones medias de CO₂ se incrementaron el año pasado. Según documentos de la Agencia Medioambiental Europea, en 2017 la media de emisiones de dióxido de carbono se elevó en 0,4 g/km respecto a 2016, registrando 118,5 g/km de CO₂. En España la subida fue todavía mayor, llegando a ser de un gramo por kilómetro, pasando de 115 g/km de CO₂ de 2016 a 116 g/km de CO₂ el año pasado, tal y como confirmaba Faconauto.

Emisiones Medias Co2 Espana 2004 2017 Fuente: Faconauto / MSI

Y no fuimos los únicos: las emisiones de este compuesto además fueron más elevadas respecto al ejercicio precedente en 17 de los 28 territorios socios de la UE. Al final los consumidores se rigen por lo que dicen los gobiernos: si amenazas con prohibir los diésel, pues la masa opta por la alternativa inmediata mas viable y esa continua siendo hoy en dia la gasolina, cuyas emisiones de CO₂ son mayores que en los ejemplos de gasóleo.

La gasolina se impondrá todavía mas al diésel

Todo enfoca a que esta tendencia, lejos de cambiar, va a verse acentuada este 2018. Lo confirman los documentos de ventas en España. En lo que llevamos de año, los automóviles de gasolina comercializados ya han sacado mejoría a los diésel: la cuota de comercio de los primeros es de 57,0% respecto a la del 36,9% de los segundos. Recordemos que en 2017, pese a que los ejemplos de gasolina no consiguieron superar a los de gasoil, se quedaron cerca, englobando el 46,6% de las ventas frente al 48,3% de los diésel.

VENTAS POR COMBUSTIBLE

2017

2018 (Ene-Sep)

DIÉSEL

48,3%

36,9%

GASOLINA

46,6%

57,0%

Es decir, si respecto a 2016, el año pasado los coches de gasóleo experimentaron un retroceso del 8,3%, se espera que este 2018 la caída sea inclusive mayor. Sería insólito que repuntaran en este último trimestre del año y mas con la venida del nuevo estándar de emisiones WLTP. Además, ha sido la tendencia imperante en los últimos 10 años, pese a que mas acentuada en los últimos tres y el Diéselgate ha tenido mucho que ver.

Evolucion Ventas Coches Diesel Gasolina 2008 2017 Evolución de ventas de turismos en España (2008 – 2017). Fuente: Anfac.

De esta manera, esos 116 g/km de CO₂ registrados en 2017, se superarán en 2018. Lo que simboliza un problema, ya que Europa ya ha planteado mayores reducciones en las emisiones de dióxido de carbono de cara a los próximos años. Si no íbamos por mal acceso en la ultima década, hemos perdido ventaja. ¿Volverán a meternos el diésel con calzador al visualizar inútil cumplir los límites impuestos por Bruselas?

La moda SUV tampoco ayuda

Hyundai Tucson 2018 Prueba

Pero hay más, porque el auge de los todocamino además esta siendo determinante en este incremento de las emisiones de CO₂, ya que por su naturaleza (mayor peso y motores mas potentes), sus emisiones son mayores que la de otras categorías. Y al equivalente que ocurre con las ventas en cuanto a combustible, esta tendencia será aun mayor este año.

El segmento de los SUV medios y diminutos representaron en 2017 el 31,2% de los automóviles comercializados en España. Si en el clan sumamos a los todocamino grandes, de menor porcentaje, aunaron el 34,9%.

Entre enero y septiembre de este año, las ventas de SUV diminutos y medios engloban el 36% de los ejemplos vendidos, imponiéndose de nuevo los C-SUV, con una cuota de comercio de 21,7%. Le siguen los B-SUV con un 14,7%, mientras que los enormes no aparecen a sus cifras: 4,1%.

VENTAS SUV ESPAÑA

2017

2018 (Ene-Sep)

SUV pequeño

11,8%

14,7%

SUV medio

19,4%

21,3%

SUV grande

3,7%

4,1%

TOTAL

34,9%

40,1%

Como se puede apreciar, la suma ya es mayor que la de 2017 todavía quedando tres períodos para que acabe el año, sumando los tres subsegmentos llegamos a un 40,1%. Pese a contar con varios detractores, el grueso lo hallamos en los amantes del motor, ya que el público general parece continuar enamorado de esta categoría, pese a que todavía no ha llegado a imponerse a utilitarios y compactos, que siguen siendo los segmentos mas comercializados en España. Pero a berlinas y monovolúmenes les han pasado por la derecha.

¿Cumpliremos los objetivos de emisiones CO₂ marcados por Europa?

CE

Esta nueva tendencia del mercado, con los automóviles de gasolina imponiéndose de nuevo a los de gasóleo y con la proliferación SUV, choca directamente con los objetivos medioambientales fijados por la Unión Europea. Con la entrada en vigor en 2015 del convenio de París, la sociedad mundial (excepto EE.UU.) se ha propuesto avanzar hacia una economía baja en dióxido de carbono.

Así, la UE se ha impuesto nuevos objetivos para cumplir con este marco que trata atar en corto los efectos del Cambio Climático. El Ejecutivo europeo ha fijado la reducción de emisiones de CO₂, de forma generalizada en toda Europa, en un 40% para 2030 respecto a los niveles registrados en 1990. No obstante, cada estado, dependiendo de sus cotas modernas de dióxido de carbono, tiene fijado un objetivo particular. En el caso de España, es del 26% en relación a las emisiones de 2005.

También se han propuesto límites específicos para los automóviles. A terminos de 2017, la Comisión Europea planteó nuevos objetivos para los turismos y furgonetas de nueva fabricación, que deberán rebajar sus emisiones medias de CO₂. Actualmente éstas están en 130 g/km de media, por lo que en 1ª instancia se ha propuesto que, para 2021, se rebajen a 95 g/km.

Asimismo, la CE ha planteando una reducción del 15% para 2025 (80 g/km de CO₂) y del 30% para 2030 (66,5 g/km de CO₂). La nueva norma europea de emisiones se aprobará en 2019, pasando previamente por el Consejo y Parlamento comunitarios. Y en este ínterin ya ha recibido peticiones mas exigentes.

La Eurocámara considera insuficientes los límites propuestos por el Ejecutivo comunitario y que quiere aumentarlos todavía más. Esta nueva propuesta, que cuenta con el beneplácito de la totalidad de los eurodiputados, conserva de forma provisional el 15% para 2025, exige que en 2030 se incremente hasta el 45%.

Por su parte, la CE ya ha avisado que ir demasiado rápido, podría ser nefasto para la empresa y saldarse con la pérdida de decenas de empleos. El Gobierno europeo defiende que la reducción del 30% es el objetivo apropiado porque, si bien destruiría 2.000 empleos, además crearía 46.000. Sin embargo, de elevarse al 45% o, incluso, al 75% como solicitan varias instituciones ecologistas, el balance sería negativo entre puestos creados y puestos destruidos. Por ello, apuestan por una transición gradual.

El cuento de jamás acabar

Coche eléctrico

El dilema es que, hoy por hoy, los motores térmicos siguen siendo la alternativa viable y mayoritaria en el automóvil. Principalmente por precio. Es cierto que los autos híbridos ya están mas cerca de los convencionales, sin embargo la brecha continua siendo relevante en el caso de los eléctricos. A ello se se suma que todavía no dicen con una infrestructura consolidada que los ampare y que tienen, en general, una autonomía todavía limitada.

En el caso de los turismos híbridos, y dejando de lado las marcas premium así como los famosos como microhíbridos (los mild-hybrid jamás pueden circular en modo eléctrico), las alternativas mas baratas que hallamos en el comercio son el Toyota Yaris, que parte de los 19.550 euros, seguido del Hyundai IONIQ, unos 21.300 euros, y del Toyota Auris, que parte de los 23.340 euros. Los 2 primeros son utilitarios y el 2° es un compacto.

Respecto a variantes térmicas, sólo podríamos crear la comparación con el Yaris, ya que el Auris y el IONIQ sólo se comercializan en version híbrida: su valor parte de los 15.500 euros, son 4.000 euros de diferencia sin acceder en equipamiento y acabados. Lo mismo ocurre por ejemplo con el Ford Mondeo: su version híbrida se comercializa desde 36.950 euros, mientras que las variantes térmicas lo crean desde los 33.350 euros, por lo que es mas de 3.000 euros mas caro. Como vemos, la distancia entre térmicos e híbridos es menor respecto a hace unos años y además su propuesta es cada vez mayor.

Peugeot 508 Hybrid y 3008 Hybrid4

Sin embargo, si contamos de automóviles eléctricos, la cosa cambia y la brecha continua siendo notable. El vehículo electrificado mas barato de vuestro comercio es el Renault ZOE Z.E, que en su alternativa mas básica parte de los 21.050 euros. Le continua el Citroën C-Zero, desde 22.328 euros, y el smart EQ fortwo, desde 23.585 euros. ¿Y cuánto cuesta un smart fortwo convencional? Pues 12.345 euros, casi la mitad.

A ello se agrega el dilema de la infraestructura. Aunque hemos avanzado mucho en los últimos años y ya hay ambiciosos planes de implantación de electrolineras tanto en carreteras como en comercios, todavía queda mucho acceso por recorrer. Por no decir que para tener un eléctrico, lo aconsejable es contar con plaza de garaje, ya sea propia o comunitaria.

Esto, se refleja definitivamente en las ventas, que siguen siendo anecdóticas en ambos segmentos en el caso del comercio español. En 2017 integraron solamente el 5,1% del total y, en lo que llevamos de año aúnan el 6,2%. La tendencia es al alza, sobre todo el pasado mes(30dias) de septiembre que subieron su cuota al 9,1%, pese a que esta estadisticas es algo engañosa ya que, con la entrada en vigor del estándar de homologación WLTP, los motores térmicos han experimentado un relevante retroceso. No obstante, están todavía muy lejos de la combustión. Además, hay que tener en cuenta que el mayor grueso de este porcentaje lo protagonizan los híbridos.

Lo que nos deparará el futuro esta por ver, sin embargo no cabe desconfianza de que los motores diésel todavía deberán jugar un papel clave en la transición hacia la electrificación debido a que sus emisiones de CO₂ son mas reducidas. Por su parte, en lo que toca a la gasolina, a los creadores no les queda otra que ponerse las pilas y dar salida a mecánicas todavía mas eficientes.

Por último, la clave además estará en la verdadera democratización de híbridos y eléctricos en el mercado. Los primeros ya están cerca, sin embargo a los segundos les queda bastante. Y ahí es donde las administraciones deben poner su granito de arena en forma de ayudas y amparando una infraestructura real.

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La novedad La paradoja de los autos diésel y las emisiones: queríamos menos NOx y ahora tenemos mas CO₂ fue publicada originalmente en Xataka por Alejandra Otero .


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